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2019年03月20日 09:19 来源于:网上足球投注安全
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  预付卡“跑路”不妨以诈骗论处  经济参考报□史洪举  预付卡商家跑路消失,消费者遭遇维权难已不是新鲜事。报载,记者调查发现,为了躲避判罚,拖延赔付时间,不少预付卡商家开始上演“另类”跑路——“停业装修”、“被动转会”、“仅剩一家”等戏码轮番上演,制造出一种“似跑非跑”的现象,让消费者陷入维权困境。  可以说,很多人对预付卡都不陌生,从小到几百元的理发卡、洗车卡,到大到成千上万元的健身卡、培训卡、美容卡,都会或多或少地办理几张。诚实信用作为市场经济不可逾越的底线,必须予以遵守。监管预付卡消费领域,理当围绕这一基本原则展开。一个诚实信用的商家,推出预付卡时不会设置陷阱,即便后期经营不善、关门倒闭,也会主动联系消费者办理退卡事宜,至少会留下联系方式,而非一跑了之。  但屡屡发生的一些商家在圈钱后却关门跑路的现象,无疑让消费者很受伤。对此,不妨强化预付卡领域执法监管,并有必要将明显的“跑路”行为作为欺诈和诈骗予以惩处。  虽然商务部于2012年发布的《单用途商业预付卡管理办法(试行)》要求发卡企业发行预付卡时备案,但很多商家根本未履行任何备案手续,导致大量预付卡成为无备案、无存管、无监管的“三无卡”。商家收取预付资金之后能否履约、履约几何、能否退卡、转卡都处于不确定状态。  根据有关法律,商家存在欺诈行为的,理当承担退一赔三的责任;信用卡持卡人恶意透支不还的,应承担民事责任乃至刑事责任;侵占他人财物拒不退还的,则可能构成侵占罪。商家事前忽悠消费者办卡,事后“变脸”或关门跑路的社会危害程度显然不比前述行为轻。  需要重构预付卡监管规则,强调商家的诚实信用责任。如要求其主动与消费者签订合同,明确告知相关事项,明示商家商号、名称、联系方式,及时审计财务账目,关店、歇业时主动联系消费者办理退卡。对事后随意提高门槛、降低商品或服务标准的,视为欺诈,要求其承担退一赔三的责任并予以行政处罚。而那些未提供真实姓名、联系方式,收据、合同混乱,事后又卷款失联的,说明其根本没有承担责任的意愿,不妨以诈骗论处。这样方能倒逼商家尽到诚信义务,让存心欺诈的商家无立足之地,让消费者不至于总是被“割韭菜”。责任编辑:张国帅
文人炒股儒雅中不乏风险!美华裔总统参选人

  新京报讯 (记者裴剑飞王贵彬)昨日,交通运输部发布《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》并向社会征求意见,新规明确共享出行运营企业原则上不收取用户押金,并规定了押金收取的上限。  根据新规,汽车分时租赁的单份押金金额不得超过运营企业投入运营车辆平均单车成本价格的2%;互联网租赁自行车的单份押金金额不得超过运营企业投入运营车辆平均单车成本价格的10%。并明确提出,用户申请退还押金时“押金应当日退还给用户”。  押金归用户所有 运营企业不得挪用  据了解,《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》的管理范围包括从事交通运输服务的经营活动,包括网络预约出租汽车、汽车分时租赁和互联网租赁自行车等。  为了避免出现押金退款难问题,新规要求,运营企业原则上不收取用户押金,确有必要收取的,应当基于协议,提供运营企业专用存款账户和用户个人银行结算账户两种资金存管方式,供用户选择。用户押金归用户所有,运营企业不得挪用。同时要求,运营企业应当在与用户签订的服务协议中明确押金收取数目和扣除押金条件,在网络平台显著位置明示押金退还方式、程序和周期。  此外,运营企业与存管银行、合作银行和其他银行、非银行支付服务机构(其他银行、非银行支付服务机构以下统称其他支付服务机构)应当提供便利的退款方式,及时退还用户押金,不得拒绝、拖延退还,或设置不公平、不合理的格式条款、技术门槛。  新规提出,鼓励运营企业采用服务结束后直接收取费用的方式提供服务。采用收取用户预付资金方式提供服务的,预付资金的存管和使用应当依法合规。同时,运营企业承担保障依规存入其专用存款账户用户资金安全的主体责任。  运营企业必要时应先行垫资退押金  目前的共享单车市场可谓是喜忧参半,有的共享单车企业迈出了“免押金使用车辆”的步伐,但也有的共享单车企业深陷于“用户押金退款难”的泥潭。  昨日,记者体验ofo共享单车退款时,系统提示记者正处于第15603017位,在记者前面有超过1560万人正等待退押金,按照最低99元的标准计算,ofo公司也背负着15.4亿多元的押金退款压力。  ofo方面此前曾表示,这主要是收到了用户集中退款的影响,并称“排队退款期间可正常用车,排序每日更新,将按照顺序依次退款,请耐心等待。”而此前ofo方面公示的信息为退押金时限仅为数个工作日。  记者注意到,为了规避用户扎堆儿退款可能带来的退款速度慢情况,新规要求,采用运营企业专用存款账户存管用户押金的,运营企业要针对可能出现的集中退还及退还期限超期等特殊情况,联合存管银行、其他支付服务机构建立用户押金退还的应急保障机制。而在必要时,还应由运营企业先行垫付资金退还用户押金。  ■ 焦点  1 押金收多少?  自行车不超车辆成本10%  新规提出,汽车分时租赁的单份押金金额不得超过运营企业投入运营车辆平均单车成本价格的2%;互联网租赁自行车的单份押金金额不得超过运营企业投入运营车辆平均单车成本价格的10%。  目前,不少共享出行平台都提供预存金额的形式,同时为了鼓励用户“预存”,平台往往还采取了“充值返现”等一系列措施,但在后期使用中却存在诸多乱线。  为此,新规对“用户预付资金管理”划出了多条“高压线”。其中,新规要求,运营企业收取的用户预付资金总规模应当与其服务能力相匹配,严禁超出服务能力收取用户预付资金。而在预存资金的金额线之上,互联网租赁自行车单个用户账号内的预付资金额度不得超过100元;其他交通运输新业态单个用户账号内的预付资金额度不得超过8000元。记者注意到,运营企业在收取用户预付资金时应当按照上述规定收取的同时,还应明确退还条件。  此外,新规还明确提出,运营企业应当建立用户预付资金备付金制度,备付金不得低于用户预付资金余额的40%;运营企业只能将用户预付资金用于其主营业务,不得用于不动产、股权、证券、债券等投资及其他借贷用途等。  2 押金怎么退?  应当日退还给用户  根据新规,用户申请退还押金时,存管银行和其他支付服务机构核对相关信息后,应当于当日(至迟次日)基于原路退还原则退还用户。用户原账户发生变化的,运营企业需提供用户身份信息、押金支付信息和退款账户信息,存管银行和其他支付服务机构核对认定后再行退还。  因用户违反与运营企业签订服务协议中的扣除押金条款,运营企业在向存管银行提供经用户认可的证明材料或取得用户授权后,由运营企业发起扣款指令,存管银行可按协议约定,将扣款从用户押金专用存款账户划转至运营企业指定的唯一自有银行结算账户。  此前,曾有媒体报道了某些共享出行企业用户押金从事其他用途的情况,虽然涉事企业对此均予以否认,但如何从制度上限制企业挪用押金也成为了业内人士和消费者关心的问题。  新规提出,运营企业通过其他支付服务机构收取的用户押金,应当按规定划转到用户押金专用存款账户。用户押金专用存款账户不得提取现金,除退还用户、扣除赔偿款、提取计付利息情形外,不得办理转账。除退还用户押金情形外,存管银行不得向该账户外的其他账户转出资金。  3 押金怎么管?  多部门将联合监管  此前,共享出行领域的押金问题存在一定的监管空白。为此新规要求,运营企业注册地相关管理部门应当建立联合工作机制,按照职责分工,加强用户资金监管,保障用户资金安全。  其中对交通运输新业态行政主管部门、发展改革部门、市场监管部门、银保监会地方派出机构、人民银行分支机构、运营企业、存管银行、合作银行和其他支付服务机构都提出了明确要求。而运营企业须在“信用中国”网站等渠道公示“不挪用用户押金,依法合规管理用户资金”的信用承诺。  未来各部门和机构将各司其职,维护好用户的押金安全。其中,发改部门将依托全国信用信息共享平台,依法依规通过“信用中国”网站,向社会公众公示运营企业信用信息;市场监管部门负责将企业基本信息传送至省级共享平台。支持相关管理部门将其对运营企业作出的行政处罚等涉企信息通过国家企业信用信息公示系统向社会公示。  对未按规定落实用户资金管理要求、履行相关报备和报告义务的运营企业,由其注册地相关管理部门联合开展约谈,督促运营企业按照用户资金管理要求立即整改。逾期未整改的,向社会通报有关情况并向用户提示风险。对拒不整改的,相关管理部门要依法予以处理。涉嫌经济犯罪的,依法移送公安机关。。

金正恩和特朗普结束一对一会谈市民午后忙打泉水!

网上足球投注安全  ▲歼20战斗机的横空出世,说明我国的航空工业的战斗机研发和生产水平已经达到了世界上比较靠前的位置  评价一个国家的空军实力主要以其装备的技术水平、先进装备的数量以及飞行员的素质这三个方面评判,而对于我国空军,同样也可以从这三个方面来看看。  ▲运20的出现,可以说很大程度上增强了我空军的战略投送能力  首先,从装备技术水平而言,我国现在虽然还保留了一定的数量的歼7、歼8、飞豹系列这样的二代机,但在先进战斗机方面,我国已经是目前世界上少数能够独立研发生产和装备第四代战斗机(国外称之为第五代)的国家,且研制出的歼20战斗机,在单机性能上来来说,可以认为是具备世界先进水平的,另外,我国空军在运输机、预警机等方面的水平也在这几年进步飞快,比如我们的运20、空警2000、空警500等。  而在先进军机的数量上,以战斗机来说,总体而言,目前我国的战斗机水平已经形成了三代机和三代改为骨干、四代为核心的装备体系,且在未来,类似歼7、歼8、飞豹系列这样的二代机也必然会慢慢从我空军作战序列中退役,而逐渐被更先进的战斗机给取代。  最后在飞行员素质方面,虽然我们空军已经很久没经历过真正的实战,但通过这几年的实战化训练以及多次在我防空识别区和领空区域内驱离的行动,也着实让我们飞行员队伍的整体作战能力有了很大的提高。  ▲歼轰7这样的二代作战飞机,未来是会慢慢退役的  当然,在这些年我国取得空军作战能力建设方面进步的同时,我们也要看到一些其中的不足,比如目前我们还缺乏国产的大型加油机,又比如我们也没有真正意义上的战略轰炸机,且在飞行员的培养方面也与国外存在一定的差距,因此,总的而言,现在我们空军实力虽然在世界范围内算得上比较靠前的水平,但需要提高的空间还是很大的。(作者署名:军武次位面)  《出鞘》完整内容请关注新浪军事官方微信抢先查看(查看详情请搜索微信公众号:sinamilnews),《出鞘》每天在新浪军事官方微信完整首发。

厦航首架表白主题航班亮相!助考生一"图"之力!

  东方通信实控人拟抛2152万股想卖的队伍并不短  21世纪经济报道饶守春北京报道  3月19日,“10倍妖股”东方通信(600776.SH)股价下跌7.83%,报收30.49元/股,较上一交易日的涨停形成鲜明对比。  股价大跌的背后,一方面原因来自于东方通信最新披露的减持计划。3月18日晚间,东方通信公告称,控股股东普天东方通信集团有限公司(下称“东信集团”)计划在未来6个月内减持公司不超过2152万股股份,以当天收盘价计算,此次减持将套现超7亿元。  Wind资讯数据显示,与东方通信情况类似,在2019年实现股价快速上涨的个股中,随着近期行情回调,其中有超过300家同样抛出了类似的减持计划。  东方通信没有回应21世纪经济报道19日发去的有关控股股东减持的采访。但业内人士认为,随着控股股东减持计划的推出,将或许给东方通信股价进行“冷却”,更可能成为一个市场概念股行情回调的信号。  或套现7亿元  3月19日,股价大跌7.83%的东方通信,全天成交额高达36.62亿元,最新市值来到383亿元。  这是一次并不令外界感到意外的股价下跌,原因在于一方面东方通信近日行情的持续走低。Wind资讯数据显示,自3月8日至15日的6个交易日中,东方通信股价累计下跌幅度达28%。  另一方面原因则在于东方通信最新抛出的控股股东减持计划,这也被认为是公司最新股价大跌的主要原因。  据东方通信18日晚间披露的减持公告,东信集团将减持不超过公司总股本2%的股权,原因为“自身生产经营资金需求”。  以当天收盘价33.08元/股计算,此次东信集团减持顶格完成后,将套现7.12亿元。  东信集团的这一减持举措,也被外界认为是其高位套现的典型案例。统计数据显示,自今年农历新年开盘以来,即自2月11日的12.90元/股至3月8日盘中最高的41.88元/股,东方通信在短短不足一个月时间中涨幅就达到224.65%。  若再将时间线拉长至去年11月26日,至今年3月7日的67个交易日里,东方通信一共收获29个涨停,股价从4.46元/股上涨至40.49元/股,累计涨幅近808%。  21世纪经济报道记者注意到,在东方通信最新一轮股价的大涨中,尽管公司多次对外披露与“5G概念”没有联系,并反复强调现有业务没有与5G通信网络建设相关的营业收入,但资本对其青睐并未有明显改变。  Wind资讯数据显示,近6个月时间中,东方通信前后共出现16次股价异常波动,一些券商营业部席位则反复出现在公司的龙虎榜中。  其中,东方财富证券拉萨团结路第二证券营业部共计12次上榜,龙虎榜成交额高达11.22亿元,买入和卖出金额分别为5.91亿元和5.31亿元。龙虎榜成交额排名第二的银河证券绍兴证券营业部也高达8.20亿元,前后6次上榜,买入和卖出金额分别为4.69亿元和3.51亿元。  “虽然东方通信近期股价出现明显的回调,但在整体行情回暖的背景下,公司未来长期仍可能被外界尤其是游资关注,再次遭到资金炒作。此次具有国资背景的控股股东宣布减持,除自身的套现需求外,更可能给外界传递了一个信号,也就是公司股价存在虚高的可能性。”3月19日,一位长期关注东方通信的机构投资者说。  天眼查显示,东信集团成立于1996年4月18日,注册资本9亿元,其最终实际控制人为国务院国资委。  减持潮将至  除东方通信外,与其近期股价走势相近,也同样披露了重要股东拟减持消息的A股上市公司还有很多。  一周前的3月12日,温氏股份(300498.SZ)披露称,公司6位董监高将合计减持公司765万股。数据显示,自今年初至减持公告披露日,温氏股份尽管在此期间仅录得2个涨停板,但区间股价上涨幅度高达73.11%,在3月的头7个交易日中股价上涨幅度更高达42.65%。  Wind资讯数据显示,今年来A股23只养猪概念股均出现了不同程度的上涨,与温氏股份类似,有多家在近日也披露了股东的减持计划,甚至不少是清仓式减持。  其中,新五丰(600975.SH)第二大股东湖南高新创投财富管理有限公司将清仓减持所持公司15.96%股份,益生股份(002458.SZ)控股股东至3月中旬时,已经累计减持公司股份867.54万股,占公司总股本比例为2.57%。  除上述养猪概念股外,其他包括汽车制造业、医药制造业等行业的上市公司,均有减持消息发布。  根据21世纪经济报道记者不完全统计,进入2019年来,A股共有约350家上市公司(共889家次)发布了股东或董监高拟减持的公告,其中有接近一半(448家次)发生在最近一个月内。  拟减持股份数量方面,最高者为白银有色(601212.SH)股东瑞源(上海)股权投资基金合伙企业,其计划减持所持上市公司4.184亿股股份,占公司总股本比例为6%,具体减持原因则为“资金需求”。  实际上,“资金需求”是最新一轮上市公司股东减持潮的最主要原因,占比接近六成(515家次)。  此外,包括“偿还个人借款”、“偿还机构借款”乃至“改善个人生活条件”等,也都曾出现在减持原因中。  在已经完成A股减持计划的上市公司中,立讯精密(002475.SZ)成为目前减持金额最高的企业。数据显示,立讯精密股东今年内共减持金额达到17.3亿元,排名其次的则是信维通信(300136.SZ)的14.7亿元。  “从历史经验来看,每一轮行情回暖之后,都有一波股东减持潮出现,一方面是股东高位套现需要,另一方面也是去年以来出现了不少股权质押风险,股东减持有利于缓解流动性压力,再就是对市场行情的一种反应。总体而言,在规则范围内,减持是市场行为,但也容易引发中小投资者的消极情绪。”3月19日,华创证券一位策略分析师表示。 免责声明:自媒体综合提供的内容均源自自媒体,版权归原作者所有,转载请联系原作者并获许可。文章观点仅代表作者本人,不代表新浪立场。若内容涉及投资建议,仅供参考勿作为投资依据。投资有风险,入市需谨慎。责任编辑:张恒

车太贤道歉陈乔恩撕嘴皮收藏

  避开产业结构升级的误区(大家手笔)  人民日报王东京  一个国家或地区推动产业发展,应立足自身比较优势,切不可盲目发展第三产业,陷入产业结构升级的误区。  不少人认为,一个地区产业结构是否合理,主要看第三产业所占比重是否超过50%;第三产业所占比重越高,产业结构就越合理。一些地方经济发展在不同程度上出现“脱实向虚”现象,与这一认识有一定关系。能否将第三产业所占比重作为衡量产业结构是否合理的标志,这需要深入分析。  从理论上看,此观点的源头是“配第—克拉克定理”。1672年,英国经济学家威廉·配第在《政治算术》一书中对农民、手工业者和船员的收入进行比较后发现:从业之利,农不如工,工不如商。于是他预言:随着经济发展,产业重心将逐渐从有形产品生产转向无形服务生产;当工业部门收益超过农业部门时,劳动力必然从农业转向工业;当商业部门收益超过工业部门时,劳动力会从工业再转向商业。1940年,另一位英国经济学家科林·克拉克在《经济进步的条件》一书中,根据配第的预言,对40多个国家(地区)不同时期三次产业的劳动投入和产出作了实证研究,得出的结论与配第完全吻合。于是,学术界将他们的研究成果合二为一,统称为“配第—克拉克定理”。之后,一些西方学者纷纷撰文推介,该定理在国际上得到广泛传播。  从特定历史阶段看,配第的预言并没有错。但应指出,“配第—克拉克定理”并非“定理”,而是“定律”。在科学上,定理是用演绎逻辑推导出的命题,定律则是根据特定时空条件下大量经验事实归纳出的结论。两者的区别在于,定理可以不受时空条件约束;定律则受时空条件约束,在一定范围内才能成立。无疑,“配第—克拉克定理”来自于经验事实,属于定律。既然是定律,就要受时空条件约束。那么,约束该定律的时空条件是什么?配第和克拉克对此未作说明,但研读二人的著作可以发现,该定律在时间上要受经济发展阶段约束,在空间上要受分工范围约束。  受经济发展阶段约束,是指该定律只在特定发展阶段成立。比如,农耕社会没有出现工业与服务业,“配第—克拉克定理”显然不成立。在后工业化时期,该定律也不一定成立,因为前面说过,该定律是对经验事实的归纳,而无论是配第还是克拉克,由于受他们生活年代的局限,都未能对后工业化时期的经验事实作出研究。今天,欧美国家的制造业占比有所回升,这可以作为该定律在后工业化时期不一定成立的一个例证。  受分工范围约束,是指该定律的适用范围取决于分工范围。具体讲,在工业化初期到中期,如果分工范围局限于某个地区,则“配第—克拉克定理”适用于该地区;如果分工范围扩大,当一个国家形成地区间分工时,该定律就适用于这个国家而不再适用于某个地区。举例来说:假定一个国家有甲、乙、丙三个地区,甲地的比较优势是农业,乙地的比较优势是工业,丙地的比较优势是第三产业。如果该国已形成地区间分工,甲、乙、丙三地则不必拘泥于“配第—克拉克定理”,可各自发展自己的优势产业。这样一来,从某个地区看,产业结构演进不符合该定律;但从整个国家看,产业结构演进则与该定律保持一致。相反,如果一个国家内各地区产业定位不是立足于自身比较优势,而是按照“配第—克拉克定理”都去发展第三产业,结果会怎样?一是各地产业会高度趋同;二是经济发展会脱实向虚;三是整体结构会严重失衡。欧美国家出现的产业空心化现象,就是前车之鉴。  综上所述,“配第—克拉克定理”只是工业化初期到中期的阶段性规律,并非永恒规律;而且其适用范围由分工范围决定,也非放之四海而皆准。所以说,一个国家或地区推动产业发展,应立足自身比较优势,切不可盲目发展第三产业,陷入产业结构升级的误区。  (作者为中共中央党校(国家行政学院)副校长(副院长)) 责任编辑:张国帅

各国领导人解锁对美新策航拍湖北宜昌

热点栏目自选股数据中心行情中心资金流向模拟交易客户端  长江商报消息本报记者邹平  周二早盘冲高回落,沪指盘中触及3100点,午后市场弱势震荡收跌。  截至收盘,沪指收盘下跌0.18%,收报3090.98点;深成指下跌0.04%,收报9839.74点;创业板指上涨0.11%,收报1708.87点。两市合计成交7756亿元。  创业板小幅收涨  周二早盘沪深指数小幅高开,深成指低开,开盘后三大股指分化,沪指触及3100点后震荡下行翻绿,创业板指冲高回落,一度涨超1%。午后市场呈现横盘震荡整理态势,仅创业板指小幅收涨。  行业板块方面,核电新机组核准重启,核能核电板块强势爆发,兰石重装、沃尔核材、龙泉股份等涨停;氢能源、燃料电池概念表现强势,惠博普、厚普股份、郴电国际、深冷股份等涨停;超高清视频概念异动,中视传媒、广电网络、湖北广电涨停;天然气板块发力,金洲管道、大通燃气、新疆火炬等涨停。一带一路概念股涨跌互现,如通股份、达刚路机、北新路桥涨停。钢铁、有色、酿酒、券商等板块下跌。  保持仓位进行观望  巨丰投顾建议,要注意市场短期的分化。至少目前,在增量资金未能持续下,指数仍有冲高回落甚至短期调整的需求,建议保持仓位进行观望,同时对年报以及一季报业绩良好标的的机会,进行重点捕捉。操作上,中线继续选择优质标的进行布局,而短线可继续进行个股博弈,同时做好逢低再次加仓以及建仓的准备。具体标的上,低估值的蓝筹股以及业绩良好的成长性龙头可优先关注。  容维证券指出,沪股进入3000点附近的震荡区域内,场内资金总体追高意愿不足,指数上面承压较重,明显感到的是板块的轮动,但更为主要的是,前期强势股分化严重,而3月下旬也基本上是年报以及季报披露的集中期,而前期题材股连续拉高后,不排除北上资金调仓换股转向业绩表现优异的个股上,建议密切关注。新浪声明:新浪网登载此文出于传递更多信息之目的,并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考,不构成投资建议。投资者据此操作,风险自担。责任编辑:马秋菊SF186

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  粤港澳大湾区“一小时交通圈”提速珠江西岸投资价值剧增  王玉凤  [至2020年,珠江西岸规模以上装备制造业实现产值达22000亿元,年均增长约15%。]  近日,连接广州和东莞的重要通道虎门二桥通车时间确定,粤港澳大湾区互联互通将再增一条新动脉。  大湾区经济总量庞大,人口众多,但交通设施匮乏,尤其是珠江口东西岸之间的连接通道严重不足。目前通车的主要是虎门大桥和港珠澳大桥,不过虎门大桥十分拥堵,港珠澳大桥又通车不久,作用还有待充分发挥。  在此背景下,虎门二桥的开通有望大大缓解珠江两岸的繁忙交通,改变大湾区的交通格局。同时也意味着,大湾区“一小时交通圈”的加速到来,珠江西岸的投资价值也将进一步提升。当地观察人士也呼吁,要解决大湾区的交通痛点,还要推动跨江轨道交通体系的连接。  珠江西岸投资价值提升  3月14日,广东省交通集团发布消息称,当天凌晨1点半左右,虎门二桥项目大沙水道桥顺利完成动静态荷载试验。这意味着,《粤港澳大湾区发展规划纲要》公布后首个即将投用的“超级工程”,将按计划在今年5月1日前建成通车。  虎门二桥工程是广东省高速公路网规划中连接广州和东莞的重要东西向通道,是粤港澳大湾区核心区新的重要过江通道,建成后深圳至广州这两个湾区核心城市之间将缩短半小时车程,珠江口东西两岸的繁忙交通也将得到缓解。  珠江口给粤港澳大湾区带来了众多有利的自然条件,与此同时也带来一个问题:大湾区有11个城市分布在珠江口两侧,交通变成东西两岸交流的重要障碍,尤其是在经济上。近年来,珠江口东岸地区,包括香港、深圳、东莞等地的发展实力和进程都远远高于珠江口西岸地区,包括澳门、珠海、中山等地。  此前很长一段时间,虎门大桥是珠江口东西岸唯一的过江通道,而随着近几年整个经济社会的迅速发展以及两岸联系的不断增强,虎门大桥经常车满为患。也因此虎门二桥在规划之初,就被寄予分担虎门大桥庞大车流量的厚望。  除了改变大湾区的交通格局,虎门二桥也将提升珠江西岸的投资价值。广东省综合改革发展研究院副院长彭澎对第一财经记者说:“在地价上,西岸相比之下便宜很多;在产业的配套上,比如说家电、智能机器人和装备制造等行业,西岸的发展空间会很大。”  近年来,珠江西岸的产业带布局也十分密集,比如,2014年底,广东省委、省政府正式提出“珠西战略”,要把珠江西岸打造成先进装备制造产业带;2015年,广东省出台了《珠江西岸先进装备制造产业带布局和项目规划(2015-2020年)》,提出至2020年,珠江西岸规模以上装备制造业实现产值达22000亿元,年均增长约15%。  除了虎门二桥,未来连接珠江东西两岸的通道还有不少,包括正在修建的深中通道、深茂铁路,计划修建的莲花山过江隧道等。彭澎说,深中通道、莲花山过江隧道等建成后,对大湾区产业格局的影响可能会更大,因为大湾区内经济最发达的深圳将和西岸直接对接,经济要素流动的成本将更低。  加快布局东西口岸轨道交通联系  随着虎门二桥的开通在即,大湾区“一小时交通圈”也将加速到来。  《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出,构筑大湾区快速交通网络,以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点,构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络,力争实现大湾区主要城市间1小时通达。  大湾区要打造成充满活力的世界级城市群、具有全球影响力的国际科技创新中心和宜居宜业宜游的优质生活圈,“一小时交通圈”势在必行。  目前,大湾区经济总量高达10万亿元(人民币),人口多达7000万。随着最近一两年广深港高铁香港段、港珠澳大桥的开通,大湾区内的交通设施日益完善,交通框架已经搭建起来。  不过,交通条件仍然不足。除了上述提到的东西向交通设施严重不足,打造“一小时交通圈”要解决的不仅仅是公路交通。  中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文对第一财经记者表示,现在大的问题不仅仅是公路交通,还包括跨江的轨道交通。“现在大湾区的主要交通痛点,就是轨道交通体系的连接问题。”  轨道交通种类繁多,按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地铁、轻轨等。目前,大湾区东西岸各自的城市间轨道交通联系颇为紧密。以深圳和香港为例,2018年9月23日,广深港高铁香港段正式运营,到达内地44个站点,包括6个短途站点和38个长途站点。行车时间上,最短途是由香港西九龙站出发到深圳福田,只需14分钟。  不过,珠江口东岸和西岸之间的轨道交通联系比较滞后,比如说香港和珠海,深圳和中山、珠海等。王国文分析:“目前珠江东岸和西岸各自的交通时效是比较快的,基础设施的短板主要在珠江口东西向之间,特别是深圳、香港与珠海、澳门、中山的联系,要在规划上提前布局,而且要尽快付诸实施。”  根据《粤港澳大湾区发展规划纲要》,除了加快深中通道、虎门二桥过江通道建设外,还要编制粤港澳大湾区城际(铁路)建设规划,完善大湾区铁路骨干网络,加快城际铁路建设,有序规划珠三角主要城市的轨道交通项目。  大湾区“一小时交通圈”的构建除了硬件建设,还要加快软件建设。也就是说,除了要补上轨道交通的短板,还要提高通关效率。王国文建议,实行“一地两检”,加快通关速度。  王国文也认为,要打造大湾区“一小时交通圈”,还要提高港珠澳大桥的利用率,利用电子监管的方式,允许更多的非两地牌照的车也能过桥。“还应该研究从港珠澳大桥直接连通到香港东部和深圳盐田东部的问题。如果这两条通道能够完全打通的话,珠三角的跨境问题就解决了,也能够促进大湾区东西向的发展。”责任编辑:张国帅

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